雁荡山桥主桥大斜交跨越仑台温高速公路总体设计.docxVIP

雁荡山桥主桥大斜交跨越仑台温高速公路总体设计 1 桥址地地貌条件 雁荡山大桥位于浙江省乐清雁荡市。主桥通过浙江省k196和944k197和005之间的福建台温高速公路。道路的上下行是分开的，左右两侧都有车道，应急车道上有沥青路面和中间的石沟。本桥桥址处高速公路为两桥之间的一段矮路堤, 前后分别为2座高速公路桥。宁波方向为下塘河大桥 (桥长224 m, 跨下塘河网) , 温州方向为清底施大桥 (桥长458 m, 跨G104国道) , 线路与高速公路左右车道夹角分别为21.7°及23.5°。 桥址处地貌特征为海积平原与剥蚀低山区。剥蚀低山, 自然坡度20°～30°, 植被发育。海积平原, 地形平坦、开阔, 水塘较大, 且受海潮影响, 辟为农田、村舍。温州台位于低山坡脚处。 2 主桥桥式方案的确定 雁荡山桥为双线铁路桥, 设计时速200 km, 客货共线, 预留250 km/h提速条件。桥下甬台温高速公路, 分离式双向四车道, 净高5 m。桥式方案的构思本着功能齐全、技术可行、造型美观、经济合理的原则, 因地制宜, 紧密结合施工方法, 以寻求本桥最佳的桥式, 桥式选择时主要考虑以下因素: (1) 线路高程受车站高程控制, 要求主桥结构建筑高度小, 以降低整体工程造价; (2) 由于甬台温高速公路交通繁忙, 应选择施工工期短、且施工时对高速公路运营干扰小的桥式方案; (3) 本桥行车速度目标值较高, 因此要求结构具有较好的刚度, 满足列车平稳、舒适运行的需要; (4) 雁荡山是国家风景名胜区, 本桥位距车站较近, 对桥式方案的美观要求较高。 考虑以上因素, 并通过比较, 确定本桥采用2-90 m下承式叠合拱无推力拱桥式结构, 由于拱结构具有较大的竖向刚度, 该桥式结构不仅可采用较低的梁高, 降低了整体工程造价, 而且结构具有较好的刚度条件。采用钢箱梁, 施工时先顶推就位, 再利用桥面拼装拱, 施工简便, 对高速公路运营干扰小。 3 桥梁结构设计 3.1 辅助拱肋布置 雁荡山主桥布置采用2-90 m连续下承式叠合拱桥, 计算跨径2×90 m, 主桥全长184 m。两主拱之间采用辅助拱肋联结, 辅助拱肋总长102 m, 与主拱轴线几近相切, 以保证传力顺畅, 如图1所示。 本次设计采用平行拱方案, 较之提篮拱更为简洁大方, 行车视线开阔, 且施工、安装方便;更重要的是, 平行拱的支座横向间距小, 要求的主墩顶帽尺寸小, 更易于满足高速公路行车净空要求。平行拱肋中心间距为11.2 m, 桥面宽14.8 m。叠合拱横断面如图2所示。 3.2 主梁结构高度 受桥下高速公路及铁路车站影响, 本桥结构高度受到了严格限制, 梁高只能在有限的范围进行选择, 对于拱桥, 结构高度可相对较小, 且基本不受跨度影响。本桥在选择主梁的高度及截面形式中, 主要考虑结构受力、施工、动力性能、美观以及后期检查与养护等方面因素。 设计中考虑到本桥为铁路桥梁, 列车轴重产生的局部应力较大, 而且, 本桥钢箱梁还起平衡拱脚拉力的系杆作用, 钢箱梁横断面上应力分布不均匀等因素的影响, 钢箱梁的应力不宜过大, 最后钢箱梁选用2.2 m梁高。 3.3 辅助拱布置的组合 为了体现辅助叠合拱的作用, 分别对有、无叠合拱两种结构情况进行计算分析, 分析结果表明, 两种结构受力差别不显著, 但提高了桥梁的纵、横向刚度。增加辅助拱后, 增强了2个主跨的连续性, 在辅助拱覆盖范围内主拱的应力稍有改善, 拱肋稳定安全系数略有提高。对本桥而言, 增加辅助拱布置, 主要是考虑大桥位于雁荡山风景区, 增强其美观性。 叠合拱与主拱的连接分焊接和栓接两种方式, 焊接会使主拱产生较大的焊接残余应力, 对主拱受力不利;采用高强螺栓栓接, 对主拱的影响相对较小, 安装辅助拱也较方便, 故推荐采用栓接形式。 3.4 主墩顶帽厚度 甬台温高速公路上下行分离, 中间为石砌排水沟, 本桥主墩设在此处。桥位处铁路线路与高速公路左右车道夹角分别为21.7°及23.5°。 由于铁路与由于受桥下高速公路限界及轨顶高程的限制, 主墩的设计十分困难。主墩最大支座反力为24 700 kN, 采用TPZ27500盆式橡胶支座, 支座尺寸为1 440 mm×1 810 mm (横桥向×顺桥向) , 主墩上两个支座中心距为11.2 m。根据构造要求, 垫石边缘距支座底板边缘0.15～0.2 m, 顶帽边缘至垫石边缘为0.5 m, 因此, 主墩顶帽横向宽度不得小14 m (11.2+1.44+0.15×2+0.5×2=13.94 m) , 此时, 主墩顶帽已经伸入公路限界上方1.578 m。主墩轮廓如图3所示。 为了不侵入公路限界, 主墩顶帽厚度不能大于2.0 m。而顶帽要承受拱脚传来的巨大竖向力, 如果采用钢筋混凝土顶帽时顶帽的抗剪