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机车运营中的乘务代动及超劳的治理

铁路客车的工作特点是缺乏集中注意力，工作单调，乘客时间不固定，乘客时间长，工作环境受到振动和噪声的影响。同时,机车乘务员在作业时应做到:接受信息快,判断准确性高,统筹兼顾、险情回避和应急能力强。尤其是在目前逐步扩大单司机值乘的趋势下,对机车乘务员的综合素质,要求更高、更全面。

1分析机车工作场所过度疲劳的原因

1.1客车服务使用下降

在现场调度指挥中,由于机调、列调、计划调度员相互间缺乏主动沟通,行车信息传递不及时,造成机车的使用率下降。主要表现在(1)列调难以掌握乘务员准确的出勤时间,对从相邻铁路局接入的列车,在运行调整上易出现机车乘务员超劳;(2)机调提供的超劳信息滞后于计划调度员的决策,使计划调度员无法准确掌握机车乘务员超劳情况,下达的计划脱离实际,造成经常调整计划,影响整个调度台作业计划的准确性。

1.2列车评论员超劳

随着新线开通,运量的快速上升,各铁路局多次局部调整运行图,改进机车交路,机车乘务员的定员已不能满足现行列车运行图的需要。特别在春运、节假日、黄金周超图大量开行临客列车时,机车乘务员工作超劳更加严重。如上海铁路局某机务段按运行图测算2004年需配置机车乘务员805人,但根据“有流开车、无流停运”的原则,在铁路局管内列车运行图调整后,该机务段图定机车乘务员应配备868人,缺员63人。

1.3货物列车行动情况

(1)客、货列车运行速度差增大。如上海铁路局与相邻铁路局每日交接货物列车300多对、旅客列车200多对,运输能力处于饱和状态,导致货物列车运行途中增加了会、让旅客列车的次数和时分。

(2)货物列车站停开车信息传递不及时,机车乘务人员未提前做好开车前的准备,延长了站停时间。

(3)有的机务段内部制订了通过道岔、慢行区段、撂闸试风等不科学的“行车规定”,盲目压低货物列车的运行速度。

(4)行车设备的故障率和机车乘务员操纵水平是影响货物列车运行状况的重要因素。据统计,某铁路局2004年1月份共发生行车设备故障75件,影响行车90小时51分,造成203列旅客列车、212列货物列车晚点。此外,“机破”、站停“拉二钩”等现象的存在,打乱了正常的列车运行秩序。

2反应和建议

2.1提前通知单车充电

加强车机联控,将货物列车运行途中站停开车的信息纳入“车机联控”范围。车站值班员将行车调度员的开车计划提前通过无线电话通知机车乘务员,机车乘务员在出发信号开放前做好了准备,信号开放后,乘务员在1min内起动开车,可缩短站停时间2～4min。

2.2nd型客车牵引

充分利用既有线路的有利条件,结合牵引动力的机型特征,推行长交路轮乘制,科学调整机车交路,提高机车运用效率,减轻乘务员出勤压力。上海铁路局南京东至徐州北间ND5型机车牵引的货物列车牵引定数调整为5000t,由南京东机务段ND5单机牵引,提高了津浦线的通过能力;芜湖东至艮山门的15对直通列车改由芜湖机务段机车担当,实行长兴更换机班不换机车的长交路,缓解了长兴站的通过能力;京九线阜阳北至商丘的货物列车长交路延长到聊城北,阜阳北至芜湖东3段肩回式交路改为半循环式长交路等措施,共节约机车18台,机车乘务员120名。

2.3普遍较低的时间

目前,乘务员实行乘务定额工时或折合工时,实际超劳时间未计算在内。个别铁路局已开始实行乘务员超劳补贴,但普遍较低,仅为3～5元/小时。建议利用IC卡、安全监控系统、机车无线传输等装置的相应功能,制定并落实乘务员超劳补休、补偿的量化制度;对由于运输生产的特殊性而不易落实补休的超劳时间,应加大经济补偿的力度;同时,要将乘务员的超劳次数、时间与调度人员的奖金挂钩,落实乘务员“客8货10”的执乘时间。

2.4合理增加概念培训,降低编制费用

机车乘务员超劳现象的存在,一定程度上反映了一线机车乘务人员的不足,因此,在确定乘务员编制时,首先要清理在编乘务员干非本职工作的现象,压缩从事非乘务工作的机车乘务员比率至1%,防止乘务员编制的虚靡;结合高峰期及繁忙干线长期超图开行列车的实情,合理增加预备乘务人数;结合乘务员岗位的技术、知识更新要求,合理确定在职培训率及后续培训率,确保乘务员的脱岗培训;根据不同地区经济水平,合理提高乘务员收入待遇,防止乘务员流失,稳定乘务员队伍。

2.5机务段的运行速度受

随着微机自诊断系统,安全监控系统、机车无线传输装置、列尾装置、电阻制动等技术在铁路机务中的运用,有效地提高了铁路运输的保安能力。但有的机务段对新技术、新设备的安全管理,仍沿用传统办法,盲目压低运行速度,影响了运输效率。为此,应经常调查