盾构下穿高架桥的地层与结构响应数值仿真分析论文.pdf

第５０卷第１１期山西建筑Ｖｏｌ．５０Ｎｏ．１１

·１３４·２０２４年６月Ｊｕｎ．２０２４

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

·桥梁·隧道·

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２４．１１．０３２

ＤＯＩ：

盾构下穿高架桥的地层与结构响应数值仿真分析★

解裕荣

（中铁广州工程局集团有限公司，广东广州５１１４５８）

摘要：为给盾构下穿高架桥工程的设计与分析提供参考，基于昆明轨道交通４号线盾构下穿二环高架桥工程，采用数值仿

真法，研究对比了地层注浆加固以及不加固两种状态下，盾构下穿施工对地表沉降、桥墩位移及内力和管片沉降、收敛变形及

应力的影响。结果表明：未加固地层工况下，盾构下穿上部高架桥引起的地表沉降、桥墩位移、桥体应力和管片沉降分别为

５．３７ｍｍ，１．０３６ｍｍ，０．４ＭＰａ和６．６６ｍｍ，均能满足规范要求；但管片最大收敛变形１３．５４ｍｍ，超出规范０．２％倍管径的限值

要求。土体注浆加固可使地表沉降、桥墩位移、管片沉降和管片应力分别减少约４６％，３５％，６３％，１８％～２３％；同时，可使管

片收敛变形降低４１％，并达到规范限值要求。以上结果综合表明，土体注浆加固可有效改善盾构下穿高架桥时的地层变形、

结构变形及结构应力。

关键词：盾构隧道；高架桥；注浆加固；地表沉降；结构变形；结构应力

中图分类号：ＴＵ４７２．５文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２４）１１－０１３４－０５

文章编号：

近年来，我国地下轨道交通建设需求不断增加，盾构桥墩位移及内力和管片沉降、收敛变形及应力，以期为相

施工法由于具有快速、环保及对环境影响小的优点在城市关工程的设计与分析提供参考。

［１］

地铁建设中获得广泛应用。但城市环境各类建筑繁多１工程概况

且密集，各类桥梁纵横交错，时有遇到盾构下穿既有建筑昆明市轨道交通４号线小金区间位于昆明市五华区，

［２－４］

或结构物的情况。对此，不少学者以具体工程为背景，西起小屯站（二环路与普吉路交叉口西北侧），最终抵达金

［５］

结合有限元仿真计算开展了相关研究和分析。张飞以鼎山站，具体区间平面分布如图１所示。小屯站—金鼎山

青平城际轨道交通下穿潍莱高铁段为对象，采用ＦＬＡＣ３Ｄ站区间全长１４９２．８ｍ，采用盾构法施工，埋深１０ｍ～７０ｍ，

对新建隧道下穿高铁路基时的不同开挖方法进行了比选。线间距１３ｍ～１７ｍ，区间隧道外径６．１ｍ，内径５．８ｍ，净空

［６］

谢雄耀等以济南地铁三号线下穿老旧建筑群为背景，采５．５ｍ，衬砌结构采用Ｃ５０预制管片错缝拼接，管片尺寸为

用ＰＬＡＸＩＳ３Ｄ研究了盾构下穿施工时的地表沉降控制措１．５ｍ×１．２ｍ×０．３ｍ（长×宽×厚）。区间隧道部分位置

［７］

施。张建华等采用ＭｉｄａｓＧＴＳ分析了杭州地铁４号线盾走行于全风化玄武岩层内，其余均位于第四系地层。地

构切削既有桩基对地表沉降的影响。刘维正等［８］基于长下水以孔隙潜水为主，含水层为粉细砂、圆砾，单层或多

沙地铁６号线盾构下穿京广铁路客货运框架桥的工程背层分布，透水性好，含水量弱—中等。

景，采用ＡＢＡＱＵＳ分析了盾构下穿施工对既有铁路建（构）

［９］

筑物变形的影响。杨万