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铁路客运行业专题报告改弦更张_日新月异 1、日本铁路改革背景及历程总结 1.1、日本铁路发展历程 日本铁路发展可以分为四个阶段： 1） 官成立官营，铁路国有化(1872-1906)：明治政府已经已经开始推行官成立官营体制但进展 缓慢，于 1881 年引入民间资本，铁路里程快速增加。1892 年为解决私营铁 路产生的问题颁布《铁路铺设法》打下了政府在铁路建设的主导地位。至 1905 年年才，日本铁路总里程达致 8520 千米。 2） 成立公共企业体“国铁”公社（1906-1949）：1906 年《铁路国有法》颁布，政 府全面全面收购了最轻的 17 家民营铁路公司，同时同时实现了铁路国有化，铁路建设速度极 快，基本投入使用铁路网。1920 年步入铁路建设黄金时代，明确提出《铁路铺设法》 的废除法案，里程进一步快速增长至 1936 年的 1.7 万千米，已经已经开始步入电气化改革 时期。1948 年把日本国有铁路的行政事业体制换成国营企业体制，建立日本 国有铁路公社（国铁）。 3） 分割、民营化改革的同时同时实现(1949-1987)：1948 年把日本国有铁路的行政事业体 制换成国营企业体制，日本国有铁路公社（国铁）成立，步入膨胀设备时期， 投资强化运输能力进一步进一步进一步增强，1968 年由于过高的债务转回至财政再建时期， 数次“改建国铁计划”（为解决债务问题的改革计划）均以失利收场。1975 年 债务总额已超过至 6.8 万亿日元。最终同意推行民营化改革解决债务问题，1986 年《日本国有铁路改革法案》通过，国铁迎代莱时代。 4） JR 运营网络（1987 至今）: 1987 年 4 月 1 日，原国铁(JNR)专门从事的铁路事业 分割为 JR7 家公司和新干线能够维持机构等机构分摊。JR7 公司由 1 家全国性货 运公司和 6 家客运公司（JR 东日本、JR 西日本、JR 东海、JR 九州、JR 四 国、JR 北海道）共同共同组成。代莱铁路经营公司具备经营自主权，具有明确的经营 责任，国家不再限量公司的经营范围，运费和票价只需经运输大臣广泛普遍认可即可 证实。此阶段全国的路网已然形成，因此铁路建设进度下滑。 1.2、日本铁路民营化改革背景 外部因素：产业结构调整导致陆路运输结构变化 日本在战后确立了“加工贸易立国”的经济战略，通过进口原材料，依托日本国内 产业进行加工，在出口到海外市场。由此日本逐渐形成沿太平洋工业带。工业区 靠近港口，降低运输装卸成本，为日本产品出口提供成本优势，形成了陆路运输 内向化的趋势，运输需求主要是工业区内部周转，铁路运输优势被卡车货运替代。 日本国内铁路运输的分担率一直下降，从 1950 年的 52%一直下降到 2004 年 4%。 公路运输分担率不断上升，公路运输分担率从1950年的8%增加至2004年的58%。 而在客运方面，由于日本汽车工业快速发展竞争激烈，消费者可以卖更高昂不好 用的汽车，汽车运输快速发展，轻微冲击铁路客运旧有份额。自 1950 年已经已经开始铁路 旅客运输分摊率仅（市场占有率）不断下降，从 90%下降至 27%，公路旅客运输分后 担率从 8%上升至 67%。 内部因素：债务问题、经营亏损、人员经济负担等 债务方面，国铁成立之初就存债务经济负担，政府在 1971 年债务问题全盘转坏之前没 存对国铁予以财政大力支持，批款一直为 0，导致国铁一直负债运营，自建好资金轻微不 肢。 在经营方面自从 1964 年首次出现亏损，经营效益一落千丈，1987 民营化改革前 总计未有 37.5 万亿日元，其中 1986 年亏损 2.45 万亿日元，相等于每天亏损 67 亿 日元。 人员方面，国铁成立之初承包大量其他部门人员，多达 61.1 万人，引致非常小的人 员经济负担，并且推行的就是和公务员相近的工资不和绩效挂勾的工资政策，导致人浮 于事效率低下。 政治方面，由于国铁的公社制度，财务审计工作结果仍须内阁国会审查，会计制度推行 更理性化的政府会计制度，业务积极开展上为了避免压制民营企业，业务范围管制非常大， 生产投资决策也受到国会政治制约。 交通政策方面，日本政府积极主动投资高速公里建设，1965-1981 年间，日本公路建设 的投资中约时期公共投资的 32%，国铁赢得的国家投资微乎其微，就可以依靠财政 投融资和民间贷款，导致债务问题进一步转坏。 1.3、日本铁路民营化改革的具体内容方案 产权调整和债务划分 国铁所属国有资产主要涵盖土地、房屋等不动产以及铁路运输设施。崭新成立的法 人企事业团体总计 11 个，分别为 6 家客运股份公司，1 家货运股份公司，作为阶 段性产权管理机构的新干线铁路能够维持机构，以及 3 家能保证技术研发不落后的 技术机构。设立了日