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基于响应面法和梯度下降法的悬架参数优化 等效非响载质量 作为电动汽车的一个重要形式，电动汽车依靠独立的电机驱动单个电机，并将驱动电机配置为悬挂式或悬挂式车辆（与悬挂式车辆相比直接基于车轮的形状不同）。显著降低了相应汽油载的质量，解决了由于缺少一些高质量和更大的非晶态。 汽车的NVH性能是衡量汽车水平的一个重要指标 对此, 许多学者进行了深入的研究。有些学者就转矩波动的来源入手, 从电机控制的角度出发研究如何抑制电机的转矩波动 1 悬架-轮胎-路面多体动力学模型的建立 要想正确分析转矩波动对悬架NVH的影响, 首先在Adams/View中建立准确的悬架-轮胎-路面多体动力学模型。为了排除前、后悬架间振动的耦合, 只建立基于后悬架的多体动力学模型。 1.1 驱动电机的传动 本文的研究对象是某轮边驱动电动汽车, 其后悬架三维模型见图1。该车后悬架为扭转梁结构, 采用电机加两级斜齿轮减速器的驱动形式。减速器的壳体同时也是悬架的纵臂, 减速器输出端连接车轮, 驱动电机用螺栓固接在减速器壳体上并驱动减速器输入端。中间一根扭转梁分别连接左右悬架的纵臂。 根据三维模型关键硬点和拓扑结构, 在Adams/View中建立后扭转梁悬架模型, 并做了如下简化: (1) 所有零部件均为刚体, 各部件的惯量参数和质心位置从三维模型中测取; (2) 纵臂与车身间、减振器上端与车身间通过衬套连接;减振器用Spring元件简化;中间的扭转梁用Torsion Spring元件简化;且各弹性元件参数均做线性化处理; (3) 车身以刚体代替, 并且车身与大地之间通过平行副连接, 即只限制车身俯仰和横摆自由度, 其余自由度不做限制。 1.2 环理论、完全非线性 由于须进行的是平顺性仿真, 且要分析的频率较高, 因此轮胎模型选择Ftire。它是一种基于柔性环理论、完全非线性的轮胎模型。其适用频率高达120~150Hz, 且仿真精度较高, 是MSC公司官方推荐的进行平顺性和耐久性仿真的轮胎模型 在使用Ftire时须注意的是:为了发挥其精度优势, Adams积分器积分最大步长H 为了排除转矩波动以外的激励对车身振动的影响, 本文中选择平直路面。 1.3 基于des的永磁同步电机 在纵臂和车轮之间定义单向转矩, 作用方式为Two Bodies, 即准确模拟轮胎与减速器之间的作用转矩和反作用转矩。 建立考虑转子磁场前3阶谐波影响的永磁同步电机转矩模型 式中各符号含义及取值见表1。 转矩时域曲线如图2所示。 1.4 完整的模型 最终建立的悬架-轮胎-路面多体动力学模型共有5个刚体 (左右纵臂、左右减振器上支撑盖和车身) 、30个自由度, 如图3所示。 2 计算高度参数的两个优化 悬架的结构参数 (如硬点位置) 主要影响悬架的运动学特性, 而悬架的性能参数 (如弹性元件参数) 主要影响悬架的弹性运动学特性 2.1 策略设计试验 响应面法是一套数学与统计学相结合的方法, 是用一个超曲面来近似替代实际复杂结构的输入与输出关系的方法 进行响应面法分析一般遵循以下5个步骤: (1) 定义优化目标; (2) 选择一系列变量作为优化因素; (3) 确定各因素的变化水平, 根据策略设计试验表; (4) 进行试验, 记录试验结果; (5) 分析试验结果, 进行优化。 本文中采用的具体步骤如下。 (1) 考虑到人体对不同频率的振动敏感程度不同, 参考ISO2631—1:1997的规定, 选择0~120Hz频率范围内车身质心垂向加权加速度均方根值作为优化目标 (2) 所选取作为优化因素的悬架性能参数如表2所示, 各因素变化范围为-50%~+50%。 (3) 常用的试验设计方法有全因素法、部分因素法、中心复合设计 (CCF) 、D-最优设计和Box-Behnken。D-最优设计的根本思想是使X (4) 仿真由悬架波动的转矩驱动, 在平直路面上直线行驶。仿真时间为10s, 仿真步长为0.001s。 (5) 响应面法优化后的悬架性能参数见表3。对响应面拟合结果进行模型适应性检查, 得到复相关系数R 2.2 各因素对目标的影响 各性能参数灵敏度如图5所示。图中纵坐标指的是某因素取值发生变化后 (其余因素仍取初始值) 所引起目标值的改变量与目标原始值的比值。正负号表示因素对目标的影响是增大还是减小。因此, 纵坐标绝对值越大, 表明该因素对目标的影响越明显。由图可见, T 2.3 目标的全局最优解的初始优化 由于响应面法最高只是2次拟合, 因此即使拟合精度足够高, 用响应面法算出来的极值仍可能与目标的全局最优解存在一定的偏差。因此, 有必要以这一优化为初始点再次进行优化, 以便能更准确地找到全局最优解。优化因素就选择T 此处利用Adams自带的优化计算功能:优化方法选择梯度下降法;优化目标不变,